神戸は北の六甲山（標高約900M）と南の瀬戸内海に挟まれた狭い平地に、東西に細長く広がる都市です。芦屋・西宮も含めると南北約２ｋｍX東西約２５KMという細長い都市です。

海岸から山頂までの距離は約７ｋｍしかありませんから、川は急勾配になります。急勾配の川は多くの土砂を運びます。川が海に接するところでは砂州ができ、岬状に海に突き出た形になります。また、土砂が川底に堆積して次第に川が高くなり、天井川を形成するようになります。現在でも、JR線が川の下をくぐる場所があります。護岸整備が十分ではなかった頃には、川は頻繁に氾濫し、そのたびに流路を大きく変えていました。即ち平地の大半が川の氾濫原であり、多くの川跡が地中に埋もれているのが神戸の特徴です。平地の狭い日本の各地にも同じ特徴があるものと推測できます。

六甲山は逆断層が迫り上がってできた山であり、現在でも毎年平均３ｃｍほど隆起していることになっています。地質は花崗岩です。みかげ石で有名な「御影」は東灘区にある町の名前です。

川から運ばれた土砂は海側に堆積して砂州を作り、平地の中央部は窪み、湿地帯を形成しています。現在では宅地化されているので見た目ではわかりません。明治時代の地図を見ればわかるように、砂州状の場所に町ができ、これを阪神電車が結んでいました。中央には水田が広がり、山の麓には村があり、これらの村を阪急電車とJR線が結んでいました。

主要活断層が葉っぱのような形をして大阪湾を取り囲んでいます。下にある東西方向に長い活断層が中央構造線です。淡路島、大阪湾、六甲山、紀伊山脈、紀ノ川などの地形が活断層と一致しているのがよくわかります。

淡路島（野島断層）から六甲山に続く線に沿って、主要活断層が延びています。主要活断層にそって小皺のようにサブの活断層があります。細長い神戸の町を４５度くらいの角度でたくさんの活断層が斜めに横断しています。

川は地下にも流れています。地下を流れる川は、断層にぶつかり地上に上がる。こうして湧き水・鉱泉・ため池などが生まれます。鉱泉や池が縄文海岸線（後述）より上にあり、活断層上に多く見られることがわかります。

このような池のいくつかは明治以降埋め立てられ、その上には公民館や学校などの公共施設が作られることがよくあります。これらが震災時には避難場所として使用されました。本山中学校のグランド中央に活断層がくっきり現れ、活断層の動きに沿って建物が破壊していたことを思い出します。

砂が自然の力で堆積した土地はまだ被害が少なく、その内側に広がる湿地帯にある家屋は大きな被害を受けるという傾向がありました。川が作った岬と岬の間には入り江状の砂地が広がります。中でも深い入り江が東灘区の深江です。ここも被害が集中したところでした。また、三宮もあまり優良な土地ではなさそうです。（後述）

さらに昔に遡れば、今から約６０００年前に水位が最も高くなっていた時期がありました。それを縄文海岸線と呼ぶのだそうです。また、今から２０００年ほど前には水位が低かった時期がありました。これを便宜上弥生海岸と言います。これらの昔の海岸線を境にして地質などいろいろな特徴が変わるようです。縄文海岸より海側では、軟弱地盤が多く、被災度判定の地図の赤地が多く見られます。（赤は全壊を意味します。）事項にあげる水位やN値などとも相関関係がみられます。

川の氾濫原に神戸の町ができたことは前に述べましたが、その履歴を示す図です。左下は神戸主要部全域、右下は東灘区です。生田川や湊川は治水工事によって流路を変えられ、現在の位置になっています。「川は元に戻る」と言われますが、昭和１９年の大洪水の時に生田川は氾濫し、元の川の位置にあるフラワーロードは川と化しました。

東灘区の図では、1885年の頃には湿地帯に大きな池が点在したのが、昭和年代では殆どが埋め立てられていることがわかります。さらに、川跡が何本も存在していることがわかります。

左下の図は玉石帯を表しています。つまり過去において川であったことを示しています。現在は川でなくても地面の下には痕跡があるわけです。

右下図は西宮市甲東園のあたりの川跡と、新幹線の柱脚が破壊された箇所との関係を示しています。この図は当時立命館大学のある教授が作成したものです。川跡が危険であることをはっきり示しています。大きな川では、氾濫する方向が自然に決まってくる場合と、人為的に決められている場合があるようです。実はこれはどちらでも同じことになるのですが、氾濫する側にある集落としない側にある集落とでは、地面の下に大きな違いがあるだろうと思われます。

関西エリアの主要交通を現しています。神戸は東京〜福岡間の国土交通軸になっており、狭い平地に多くの交通が密集しているのが分かります。JR、新幹線、阪急線、阪神線、国道２号線、４３号線、山手幹線、阪神高速、湾岸高速、が通っています。山陽自動車道を除く、国土＋地域幹線交通すべてがこの狭く、弱点を抱えた危険な場所を通過しています。

さらに、明治後期から大手鉄道会社を中心に宅地開発が推進され、人口密集地帯を生み出しました。地震そのものは天災ですが、科学的な調査を怠っていること、幹線交通を集中させていること、人口密集を生み出したこと、の３点は人為的な事象です。このような観点から見れば、都市計画不在の都市開発が生み出す人災の大きさがいかなるものか、理解できると思います。

以上のことをまとめてみました。右図は、東灘区を中心にしたエリアです。住吉川と芦屋川に囲まれた地域です。活断層上と縄文海岸線上に池があり、その多くが現在では埋め立てられ、小学校が建っているのが分かります。メインの活断層は魚崎小学校から甲南女子大へと貫かれています。甲南女子大にある芦原記念講堂はこの活断層をまたいで建てられました。この建物は私が設計を担当しておりましたが、神戸大学の地質学教授にアドバイスをいただき、破壊を逃れる方法で構造設計をしています。阪神大震災ではこの断層は動きませんでした。

JR線に沿うようにサブの活断層が走っていますが、これが動きました。前述の本山中学はこの上に建っていました。

多くの川跡があり、さらにここにはありませんが地下の川もあります。これらは比較的明確に場所を特定できるはずなので、重要な建築物はここを避けて建てるようにするべきだと思います。

前項で、都市計画不在の都市開発が人災を引き起こしたと書きましたが、逆に言えば、岩見さんが示した科学的調査を多角的に行い、危険な地域を避けて人口密度のマクロ計画をし、交通計画を行うことによって、都市計画の骨格をなせば、現在の知識と技術を結集する新たな都市が実現できるわけです。このような解析手法をベースとして、歩行者中心の細い道路網で都市中心部を形成し、都市郊外に配する通過交通道路については商業開発を禁止または抑制するなどで基本の構成ができあがります。これらに加えて、コージェネレーションや浄水と中下水のシステムなど、環境ローコストのさまざまな手法を取り入れれば、多くのバリエーションが作れます。また、地域の特色を活かした地割や道路システム、伝統的町並みの保存などを加えることも有効な手段です。

忘れてはならないもう一つの要素が、海洋交通だと思います。いざとなった時、海洋交通が最も有効であることは、阪神大震災でも証明されていましたが、まったく顧みられていない状況です。日本が海洋国家であり、ここに大きな産業の層があり高い技術があることを考えれば、海洋交通をもっと有効に活用すべきと考えます。巨大な護岸整備が常に必要とは限りません。さまざまな権利や規制の障害があることは承知していますが、それらを乗り越えて海洋交通・海運・水産業全体の改革をすべきものと考えます。

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